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南航广州飞行部B777机长谈延误中的蝴蝶效应

hkxyedu 2012-03-04招飞信息
  “南方3103,北京有流量控制,推出在两个小时以后。”  “好的,南方3103,两小时后退出。”  我通知了乘务组延误的情况,按照事先的工作安排完成了客舱广播。看着白云机场来来往往的车辆和忙碌的地面工作人

  “南方3103,北京有流量控制,推出在两个小时以后。”

  “好的,南方3103,两小时后退出。”

  我通知了乘务组延误的情况,按照事先的工作安排完成了客舱广播。看着白云机场来来往往的车辆和忙碌的地面工作人员,我不禁想,这究竟是这段时间的第几次延误广播了。这段时间全国大范围雾雨天气,也许只是各种延误的诱因。

  我时常被人问起,为什么我们有着各种各样气势恢宏的国际机场,却也享受着世界闻名的流量控制;为什么起降机场阳光普照,旅客却被告知因为天气原因飞机无法起飞……,诸如此类的问题,困扰的也许不仅仅是旅客。

  航空运输是一项系统工程,那么延误也可以理解为系统性的问题。

  以机场候机楼的设计为例,指廊式的候机楼能够容纳更多的飞机和廊桥,为旅客上下机提供便利。由于多架飞机共用一条进出滑行道,推出时一个指廊上的一次只能有一架飞机,而一架飞机从准备好到滑出这条滑行道,大概需要6-8分钟时间。这就是我们常常遇到的高峰出港时刻的本场流量控制——几乎所有的飞机都准备好了,但是推出只能一架一架来。采用指廊式候机楼设计的航站有广州、成都、重庆等。

  在高峰时刻,几乎每半分钟就有一架飞机加入准备推出的序列,如果其中几架集中在一个指廊上,那么由于排序造成的延误平均在20分钟左右。

  等了许久,飞机终于推出了,起飞也就快了,事实是这样吗?以白云机场早八点到九点为例,当我们滑到跑道头时,通常前面会有5-6架飞机在等待起飞。出于安全考虑,每架起降的飞机间隔在两分钟以上,这些等待起飞的飞机中间还有早班落地的飞机,因此每隔大约5分钟能够起飞一架飞机,而起飞序列造成的延误平均在25分钟左右。

  出港的飞机需要经过走廊加入航路,对于国内几个枢纽机场来说——北京、上海、广州、成都,都有多条出港走廊,但是由于地理位置和航班结构的限制,大量的出港航班集中在其中1-2条走廊上。以广州白云机场为例,八成以上的航班集中在飞往北京和上海的走廊上,在高峰时刻,走廊拥挤的矛盾显得尤为突出。如果走廊上还有影响飞行安全的天气,管制员会减小走廊的飞机流量,那么长时间的地面等待就是必须的了。这就是为什么起降机场是好天气,航班却还是因为天气被延误。

  天气永远是航班延误这出大戏中不可忽略的角色。它有时候是导演:风雨交加,电闪雷鸣,成千上万旅客在候机楼里望眼欲穿。这样剧本式的延误并不多见,更多的时候,天气在延误中扮演的是不为人知的角色:让存在的延误变得更加严重。

  高峰时刻,一块雷雨正在向出港走廊移动,我们的航班即将准备关门推出,如果现在能够关舱门,我们将是指廊第一架推出的飞机,跑道头也没有飞机排队,我们能够迅速起飞并且沿走廊正常出港,雷雨不会影响航班。如果航班关门的时间被延误了几分钟,由此产生的推出序列和起飞序列会将延误放大至半小时以上,半小时后雷雨会阻塞出港走廊,并进一步放大延误。

  这就是正常航班向恶性延误的演变过程,航班延误中的蝴蝶效应。

 

  机长档案:

  杨帆,广州飞行部B777机长,曾飞波音757、737,2002年4月加入南航,安全飞行时间8500小时。

 

  (作者单位:中国南方航空股份有限公司广州飞行部)

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