航空货运可否分享快递热的红利？ -中国民航网

　　《中国民航报》、中国民航网 记者吴言 报道：当全球包括中国的航空货运业还在寒冬中翘首企盼春天时，中国快递市场规模却在进一步扩大。2005年~2011年，中国快递业的业务量增长3.16倍，而航空货运运输量只增长了1.8倍，并且自去年6月以来，已经连续9个月出现负增长。

　　当快递业在电子商务“井喷”的驱动下已连续多年保持20%以上的发展速度时，航空货运却没有充分享受到快递和电子商务发展带来的红利。顺丰速运副总裁李东起在2012年中国民航发展论坛上预计，未来几年国内电子商务将以35%~40%的增速持续发展，快递业仍有快速发展的空间，而这又必然会拉动航空货邮量。但航空的高效特性能否在快递市场上发挥作用呢？

　　飞不起的快递VS追不上快递速度的飞机

　　如今，航空显然还未成为快递公司和电子商务运营商的首选。地面运输凭借低廉的价格成为了航空货运强有力的对手。根据顺丰的市场调查数据，国内主要电子商务网站交易客单价都低于350元。而电子商务运营商能承担的物流成本大约就是商品价值的5%~10%。若每单商品价格低于500元时，电子商务运营商是很难支撑航空货运的运输成本。

　　对于快递企业选择空运方式，中国民航大学教授曹允春在接受记者采访时表示还未到时机。与UPS、联邦快递等国际快递巨头相比，目前国内快递企业主要依靠地面运输，这样也能保证他们的利润。因此在运输工具、高端服务能力、国际化程度等方面，国内快递公司与国际巨头们还存在十分明显的差距。

　　“目前，快递服务市场细分趋于明显，对时效性和稳定性要求更高的高端快递业务市场份额越来越大。”李东起认为，国内的航空货运还不能很好地满足真正中高端快递业务的需求。比如，顺丰2011年空运量为45万吨，原本分析有20万吨可以上飞机。由于条件限制，它们不得不放在地面运输上。

　　在航空业，客运依然优先的大背景无法避免，主要靠客运盈利的航空公司在运力和时刻上也会优先向客运倾斜。以中高端快递服务提供的次晨达产品为例，它需要飞机在晚上进行运输，第二天早上送到客户手中。次晨达产品必须要求有足够晚班时刻和高效地面中转能力的航空公司配合，可这些条件现在还不能实现。

　　目前，国内日间航班多，夜航少。日间航班多，但无法确保时效；晚班飞机虽然可以保证快递次晨按时到达，但是对于下午四点钟以后收件量比例超过50%的快递公司来说，待收件员上门取件后，就赶不上晚上的航班了，所以快递公司与航空公司合作存在很大难度。

　　但国内快递公司若像顺丰一样上马全货机，李东起坦言很有难度。顺丰目前拥有7架飞机，全货机运力不足是顺丰一直未达到次晨达产品要求的重要原因。资料显示，截至去年底，国内货运航空公司共有99架全货机，其中适合国内快递运营的窄体货机波音737F和波音757F不足50架，而UPS一个公司就拥有超过500架飞机。

　　同时，对于夜间飞行的货机，国内机场夜间货运处理和保障能力不足，海关和质检的工作时间与货机时刻也不一致。在空侧资源紧张的繁忙机场中，中小型货运航空公司获得的资源有限，也难以满足快递业务提发货和中转分拨处理的时效要求。

　　“我们希望有关部门能够考虑在重要经济繁忙地区和靠近交通主要干线的地方建立专用机场，也非常愿意参与投资和构建这种以货运优先的交通网络。”李东起提出了他的建议。

　　“顺丰规划到2015年，空运货运量达到150万吨，届时将占全国航空货运总量的25%。自有机队规模将从目前的7架增加到25架以上。到2021年，顺丰大概会有196架飞机，整个行业将会有超过300架飞机。”他预测道。但他同时认为，如果没有一个专门针对快递的货运网络和机场布局的话，这个目标很难实现。

　　合作能否让快递起飞和航企得利

　　虽条件有限，但也不能阻挡顺丰拓展空运蓝图的步伐。如今，它已开始整合国内航空货运资源为其服务了。

　　顺丰已经包用了2000多个航班的腹舱资源进行快递产品运输。在国内1671个早航班中，顺丰已经包用了843个早航班的腹舱资源。同时，它还与民营货机航空公司东海航空和海航旗下的扬子江快运进行包机合作。

　　“我们希望能有相关的奖励机制和扶持政策，促进中高端快递企业和航空货运企业开展更多方面的合作。”李东起表达了这样的心愿。

　　从4月份起，顺丰与南航在国内8个城市站点开展国内空运业务合作。除了全货机战略合作外，双方还将在部分客机腹舱航班上开展固定舱位合作，共同开发中转快件产品和拓展网点。它们提出初期目标是在今年内将合作快件运输量同比提升30%。

　　双方合作后，顺丰成为南航的大客户，可以向南航进行统一采购，以降低采购成本，双方也不再需要通过第三方市场来对话。此前，南航还与圆通快递签定合作协议。协议签定后，双方将视“对方”为自己的首选客户。南航货运部相关负责人表示，南航希望借此机会合作发展快件运输等高端货运业务，以快速融入国内快递产业链。

　　一位从事航空货运咨询人士在接受记者采访时表示，类似的合作在一定程度上可以缓解目前货运市场的困境。在5年内，大部分的快递企业不可能像顺丰那样成立自己的航空公司。它们作为需求提供者，需要借助航空公司的腹舱和全货机来实现业务拓展。如果航空公司愿意合作，那么货邮量的提高是可以预见的。

　　两方合作不仅仅局限在利用航企的舱位资源。据了解，顺丰还开始与三大航等航空巨头进行洽谈，希望对方能够将退役客机改装成货机，并通过包机等形式进行合作。同时，继顺丰之后，圆通速递作为第二家民营快递公司宣布进入航空领域，租用了3架货机。目前看来，客改货的市场需求可能会很旺盛。

　　不过，南航货运部相关人士对记者表示，客改货的运营成本并不低，在当前的市场行情下，国内快递市场的货量能够支撑多少架货机的运营尚不清晰，所以航空公司大多处于观望状态。

　　航企能否发展“快递”副业

　　目前国内很多航空公司开始觊觎快递市场。现在，东航已取得快递运营牌照，将独立运营快递业务；海航也于两年前通过收购天天快递，拥有了“地面部队”。同时，南航也对记者表示，“不好说以后是否会自营快递”。

　　日前，将自己未来定位在全流程物流服务商的中货航宣布，将把发展快递服务作为重点工作。酝酿几年之后，今年中货航决定正式开始启动由货物承运人向航空物流服务商转型的战略。首先将其与同属东航旗下的东方远航物流整合起来，通过上海浦东的自建货站和异地货站，打造空地联运，提供“门到门”服务。

　　东航股份公司总经理马须伦认为，处于利润率曲线底端的单纯性运输企业易受经济波动影响，如今已困难重重。传统航运货运公司必须向航空物流服务集成商转型，绕过货运代理，与原材料制造商、分销商、消费者以及其它运输提供商等进行协同合作，这是市场的需要。

　　作为率先“吃螃蟹”的航空公司，中货航的进度备受同行关注。至于何时完成初期整合，中货航相关人士对记者表示还在进行中。

　　关于这些航空巨头的快递未来，有行业分析人士看好他们成熟的航线网络、机队规模和保障能力。同时，多年经营航空货运的品牌效应也会帮助航空公司在最初抢得一定的市场份额。

　　但是，李东起在接受记者采访时说，传统货运航企缺少发达的地面网络，而快递需要空地联运，并且靠近经济发达地区。

　　“快递不是想做就做的，地面效率低下就不能满足客户对快速的需求。快递业务需要交通、服务和终端信息系统的支撑。”李东起说，比如顺丰要求在主要城市的收件员在客户打完电话的1个小时之内必须上门服务，快件到了分拨点两个小时内必须派送到客户手里。同时，顺丰的全部工作人员都手持一部终端，每一票件、车辆、收派员的位置和工作情况随时可以通过终端查到。

　　曹允春也说，快递和综合物流服务商需要直面顾客，而传统货运航企从硬件上和软件上要想真正接“地气”还需较长时间。与此同时，国内快递市场竞争激烈。此外，几天前，两大国际快递巨头联邦快递和UPS向国家邮政局递交了运营国内快递业务的申请。虽然最终的审核结果还未公示，但这预示着国际快递巨头将正式合法地分享国内中高端快递这块潜力市场的日子已经临近。

　　对于国内航企来说，要想分得快递市场的红利，真正的考验才刚刚开始。