解读《若干意见》 让中国民航绿色起飞

　　《中国民航报》、中国民航网 记者赵晋媛 报道：当绿色办公、绿色生态、绿色饮食、绿色工业等名词逐渐成为人们生活中的一部分时，绿色航空也走进了大众的视野。绿色，已经成为当今时代的主流颜色，绿色出行更是受到广大旅客的普遍青睐和积极倡导。

　　那么，如何构建绿色民航，让中国民航绿色起飞呢？

　　前不久颁布的《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，明确提出一系列切实打造绿色低碳航空的具体措施，将使我们离这一梦想越来越近。

　　根据《若干意见》，切实打造绿色低碳航空，将实现到2020年我国民航可持续发展能力明显增强，初步形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系的目标。这既符合我国科学发展和可持续发展的需要，也是促进我国民航业发展的明智之举，为构建绿色民航指明了方向。

　　以绿色实现民航业可持续发展

　　正如民航局局长李家祥所言，改革开放以来，中国民航发展讯速，规模扩大，服务水平提高，管理水平提高。其在经济社会发展中的战略地位和作用已逐渐凸显，航空已成为促进一个国家经济甚至社会发展的第五极。

　　数据显示，至2011年，我国民航客货运输量居全球第二，年运输旅客量达3亿多人次，航空作为一种交通运输方式已经成为大众出行的首选。同时，经济发展与资源环境的矛盾也日趋尖锐，如何实现民航业又好又快发展？

　　“在资源有限的情况下，若想实现民航业可持续发展，就要构建绿色民航，以绿色实现可持续。”民航局节能减排办公室副主任穆阳说。西方发达国家经过几百年的发展，在发展中没有限制地使用能源，排放大量的二氧化碳，造成空气污染，给世界发展带来了负面影响。“环境问题，归根结底是发展的问题，要在发展中实现绿色发展的可能。”

　　近年来，为实现绿色发展，国家大力倡导节能减排，民航也一直非常重视节能减排，在规划机场布局时充分考虑到民航发展与节约土地、能源等资源和保护生态环境相统一等规划原则。

　　同时，《中国民用航空发展第十二个五年规划》还对民航节能减排工作进行了全面部署，提出要全面推进节能减排，积极建设绿色民航，实施重点节能减排工程，积极推动节能减排关键技术等基础研究和应用，实现到2015年，我国民航吨公里能耗和二氧化碳排放量5年平均比“十一五”下降3%以上，新建机场垃圾无害化及污水处理率均达到85%的目标。

　　“民航节能减排要处理好与发展、安全和服务的关系，在确保安全和服务质量的前提下进行，这是制定节能减排政策和推进相关工作需要把握的原则。不能为了发展而牺牲环境、滥用资源，而是要在发展的基础上提高资源使用效率，减少对环境的影响。”穆阳说。

　　“作为发展中的国家，未来我国民航运输业如何在激烈的国际竞争中立足，将不仅关系到民航业自身的发展，更关系到中国经济社会的可持续发展问题。”中国民航大学教授赵凤彩认为，《若干意见》首次将“打造绿色低碳航空”作为促进民航业发展的主要任务之一，不仅对民航行业节能减排有重要的推动作用，更对民航业提升未来国际竞争力、实现可持续发展具有重要的意义。“只有形成安全、便捷、高效、绿色的现代化民用航空体系，才能在未来国际竞争中立足。”

　　绿色低碳正当道

　　在中国民航的天空中，正吹起一场节能减排的绿色“龙卷风”。近年来，机场、航空公司、空管纷纷重拳出击，全力以赴响应国家的号召，节能减排，想要走在节能减排的前沿，引领绿色风尚。

　　作为提供航空运输服务平台的机场，应当首先“绿”起来。穆阳介绍，建设绿色机场是一项比较复杂的工作，目前国际上还没有形成关于绿色机场的统一标准，美国、欧洲各国、日本等国家对于绿色的要求也各不相同。“中国民航目前发展比较快，有大量的机场有待新建和改扩建，存量的机场有待改造。因此，应按照《若干意见》的要求制定实施绿色机场建设标准，并在现有机场的改造上多下功夫，推动节能环保材料和新能源的应用”

　　事实上，近年节能减排的理念已经在一些机场的新建和改扩建工程体现出来。昆明长水机场作为国内首个新建的绿色机场很好的践行了绿色机场的理念，从用地、取材、和设计上充分考虑了节能减排，改善了机场的空气质量，实现了节能环保。

　　而对于老旧机场的改扩建则是充分利用创新技术做好综合全面的节能减排和能源管理。穆阳告诉记者：“机场的能源消耗主要来自于候机楼、飞行区和地面车辆，那么节能减排就要从消耗能源的相关区域和设备，比如灯光、空调、水电系统等着手，因地制宜地采用新能源和节能新技术。”

　　上海虹桥机场在扩建工程中就充分利用太阳能，将太阳能光伏发电场建在机场西货运站的屋顶上。武汉天河机场探索机场助航灯光节能运行管理模式，让灯光无缝对接。

　　“节能减排措施有其外部效益，需要统筹规划，从全局考虑，争取减排效益最大化。”在如何协调和优化航空运输系统，从总体上实现节能减排目标的问题上，赵凤彩与穆阳不谋而合。

　　数据表明，从中国民航业能源消费结构来看，航空燃油消耗占94%以上，航空公司是航空燃油消耗的主体，减少航空燃油消耗是航空业减排的主要手段。

　　据了解，近年来，我国航空公司在研究飞机节油新技术和节能环保机型上付出很多努力，通过改造机体气动外形，调整机翼，使用发动机新技术，提高了飞机升力降低消耗。同时，运用新的导航设备，精确飞行，减少油耗；使用新型飞机制造材料，实现飞机减重等等。

　　穆阳告诉记者：“目前，中国民航的燃油效率尚排在全球前列，引进了节能环保机型，整体机队年龄不超过8年，比较年轻，处于最好的运营状态。与此同时，我国民航的运行管理水平和能力也大幅度提高，甚至可与国际大航空公司相媲美。”

　　作为民航局管理全国空中交通服务、民用航空通信、导航、监视、航空气象、航行情报的职能机构，空管也在节能减排上下了很大功夫。赵凤彩分析，从国外发达国家的经验来看，航空运输规模达到一定程度后，空中和地面拥挤问题将使运营效率大幅降低，因此必须通过提升空管和机场地面运行效率，优化航线，减少延误等实现节能减排。

　　民航局空管局局长王利亚在前不久召开的《若干意见》座谈会上表示，目前，空管局已完成了19个机场的主要方向进离场航线分流工作，提高了空域使用效率。同时，积极推进节能减排，建立并完善临时航线使用机制，加速交通流量。

　　2009年~2012年6月底，临时航线从最初的77条迅速增加到125条，平均每年为航空公司节省燃油成本约5亿元，相当于年增加30万飞行架次。“下一步，空管局将继续实行航路航线截弯取直，进一步提升服务品质，促进扩容增效，并加强与其他单位的协调，加快推进空域管理体制改革，加快提升空域资源配置使用效率。”王利亚表示。

　　突破重围，绿色起飞

　　打造绿色低碳航空势在必行，然而在建设过程中也面临着不少的阻力：绿色理念的畅行、新技术的研究与应用、民航节能减排管理体系建设、制定应对全球气候变化对策等仍存在一些问题有待解决。

　　“中国民航正处于发展阶段，许多民航运营主体单位考虑更多的是发展与经营成本的问题。节能减排的前期投入比较大，这是令许多民航单位望而却步的主要原因。”穆阳说。

　　对此，赵凤彩认为，由于航空业减排成本高，国内制定航空减排措施可以采用灵活的方式如排放抵消等措施进行减排，以提高航空运输运营者节能减排的积极性。“但必须在可行性研究的基础上，考虑民航业和相关行业发展所能承受的限度，同时避免引起不同运输方式、不同运输企业间的不公平竞争或竞争扭曲等问题。”

　　民航局也进一步加大了对节能减排工作的支持力度，积极给予资金补贴。穆阳告诉记者，民航局和财政部已联合下发了《民航节能减排专项资金管理暂行办法》，将从公共财政资金和民航发展基金中安排用于支持民航业开展节能减排工作的专项资金，引导行业正确开展节能减排工作。

　　建设绿色民航，实现节能减排需要以新技术作为有力后盾。生物燃油这一改变能源使用方式新技术在出现的一刹那，便引起了社会的广泛关注。那么，目前我国生物燃油的研究和应用，处于什么阶段？

　　赵凤彩说：“目前，从全球来看，航空生物燃油技术已经取得重要进展，美国、巴西、日本等在航空生物燃油技术研究上处于领先地位，我国航空生物燃油的研发和生产、实验均处于起步阶段。”她指出，航空生物燃油技术不仅面临着生产成本等经济问题，还面临着如何实现在大规模生产情况下不与民争粮、不与粮争地、不毁林增加排放等难以持续的问题，国家需要加大政策扶持的力度。

　　穆阳也表示，由于生物燃油的供应来源问题仍没有得到真正解决，生产链条长，涉及部门多而复杂，民航局将生物燃油作为重要核心技术，加强与其他部门的协调，推进生物燃油的研究和应用。

　　据统计，全球航空业碳排放量约7亿吨（约一半来自国际航空排放），占全球碳排放总量的2.4%，目前中国的航空碳排放仅占中国总排放的0.7%左右。

　　面对《若干意见》中提出的要制定应对全球气候变化对航空影响的对策措施，赵凤彩说：“应对气候变化问题是政治问题，也是技术问题，但归根到底是经济问题和发展问题。”表面上看，应对气候变化问题对航空业得影响是类似燃油价格上涨一样增加航空公司的成本，但其影响远比燃油价格上涨复杂得多。赵凤彩认为，对于国际航空排放问题，必须在《联合国应对气候变化框架公约》或ICAO（国际民航组织）等多边框架下，遵循国际法原则，通过协商寻求解决方案。

　　穆阳也告诉记者，中国目前正在对相关问题进行研究并积极参与《联合国应对气候变化框架公约》和ICAO下的多边谈判，同时也在积极与其他国家进行双边协商，希望能够在公平、可持续发展的原则下，寻找到该问题的解决方案。

　　绿色不再遥不可及，就在眼前，就在脚下。只要民航运营主体与航空运输的参与者迈出一小步，那么中国民航就可以展开绿色的双翼，飞的更高，更远，更好。

相关专题：