哈尔滨机场谋求中国至西伯利亚航线枢纽地位

　　图1：哈尔滨机场

　　据CAPA报道，2003年至2012年间西伯利亚至中国的运力(座位容量)增长了202%，中国北部城市哈尔滨正谋求成为中国至西伯利亚航线网络中的枢纽。目前哈尔滨机场在西伯利亚至中国的市场份额中仅占15%，远小于在其西南1000千米以外的北京国际机场。哈尔滨对于在远东地区的西伯利亚城市来说具有地缘上的优势，而经由北京前往则绕航率会相对高一些。中国西部的乌鲁木齐也能成为西伯利亚至中国的航空枢纽，这将帮助中国南航把乌鲁木齐发展成为西亚和独联体国家至中国的枢纽。

　　哈尔滨机场谋求成为西伯利亚至中国的枢纽的动机非常简单。拥有400万人口的西伯利亚与中国的经贸往来日益密切。在2009年的经济动荡中，西伯利亚是俄罗斯范围内唯一保持投资增长趋势的地区。中国正在开发利用西伯利亚地区的资源，包括木材、石油以及西伯利亚众多河流的水力发电资源。俄罗斯最大的私人能源公司预测西伯利亚地区的生产总值在15年内可能会变成现在的三倍。

　　尽管起点较低，西伯利亚-中国的运力自2003年以来已经增长了202%，从2003年的大约161000个座位数增长至2012年的487000个座位数。

　　图2：2003-2012西伯利亚至中国航线运力

　　2012年国航、南航和海航三家共占西伯利亚-中国市场份额的17%，相比2003年的20%下降了3个百分点。中国航空公司在进出中国的国际航线中的市场份额相对较低是一个典型现象，因为国内航空公司更为关注中国国内市场。

　　北京首都机场承运量最大

　　尽管哈尔滨被认为是中国通往西伯利亚的门户，然而66%的西伯利亚旅客通过北京往返中国，哈尔滨市场份额仅为15%，排名第二。

　　图3：2012年中国至西伯利亚航线市场份额

　　北京有9条航线通达西伯利亚地区，而哈尔滨只有8条。北京至西伯利亚最大的一条航线是北京-海参崴，该市位于哈尔滨的东南方向，这使得北京开通这条航线具有比哈尔滨更好的地理优势。北京至西伯利亚的第二大通航点为叶卡捷琳堡，该市位于莫斯科和新西伯利亚市的中点上。叶卡捷琳堡大概位于北京-莫斯科航线四分之三的位置。新西伯利亚市和哈巴罗夫斯克分别是北京至西伯利亚的第四大和第五大通航点。

　　北京开通了多条至西伯利亚不同城市的航线，通航点较为分散。虽然哈尔滨也有克拉斯诺亚尔斯克、新西伯利亚和叶卡捷琳堡等较远的通航点，但哈尔滨-西伯利亚的航线目的地较为密集，基本集中于离哈尔滨最近的西伯利亚东部地区，分别为：哈巴罗夫斯克、海参崴、霍穆托沃、雅库茨克和伊尔库茨克。

　　哈尔滨虽坐拥地理优势，但仍需要增加网络支持

　　哈尔滨在中国-西伯利亚航空市场上具有地理优势。但1000公里以外的北京仍成为了哈尔滨在这一市场的竞争者，即使从北京出发会有更高的绕航率，但北京将继续保持在这一市场中的领导地位。北京有通达国内114个城市的航线网络，而哈尔滨只有41个，北京相比哈尔滨有更明显的网络优势。北京也能为拥有资源、有较大发展潜力的西伯利亚城市提供更为丰富的国际航线选择，满足其潜在的不断增长的第六航权航线需求。

　　所有哈尔滨机场的西伯利亚航班都是由俄罗斯的航空公司承运的。中国南方航空公司在哈尔滨建有基地，可以执飞哈尔滨至西伯利亚的航线。但是估计南航不会将其运力从国内航线或是国际长航线分配至西伯利亚航线上来。

　　图4：4月29日至5月5日哈尔滨机场国内运力

　　图5：4月29日至5月5日哈尔滨机场国际运力

　　在中国-西伯利亚航线市场上北京的地位是不可动摇的，我们关心的是哪个机场会成为中国-西伯利亚市场的第二大枢纽。目前乌鲁木齐是该航线市场上的第四大枢纽。南航正致力于将乌鲁木齐打造成为通往俄罗斯、中西亚和独联体国家的枢纽，将来还有可能成为通往欧洲的枢纽。作为开通国际航线的支撑，南航已经加强了国内航班以增加中转客源。

　　相比哈尔滨，乌鲁木齐在航线网络方面更具优势，在连接中国至西伯利亚地区航班方面更为理想。而且乌鲁木齐也很靠近很多西伯利亚城市，有潜力用小机型开通新的航线或者将现有的航线加密班次。然而乌鲁木齐还是无法与西伯利亚远东地区靠近日本和韩国的那些城市群竞争。

　　哈尔滨是中国东北振兴计划的重要组成部分。哈尔滨、大连和沈阳正引领着中国东北的经济复苏。

　　哈尔滨是中国最北的大城市，主城区拥有400多万人口，总人口数量达到1000万。哈尔滨拥有不断增长的多元化经济体系，但是暂时比较集中于农业和轻工业。哈尔滨以其著名的冬季冰雕节闻名于世，每年吸引着大量的游客，而夏天又为国人提供一个避暑的好去处。哈尔滨是中国罕见的全年都适宜旅游度假的休闲城市。中国南方航空在哈尔滨的国内国际航线中都占据最大的运力份额，首尔、台北以及香港是哈尔滨最重要的国际航线目的地。随着居民可支配收入的不断增加和商业的发展，东北地区将需要更多的航空服务。

　　韩国的竞争

　　竞争不仅仅来自国内。哈尔滨机场正谋求成为具有国际影响力的机场，而很多中国机场更为关注国内市场而较少考虑其国际定位。但是其中国东北的地理位置使得哈尔滨与韩国形成了一定的竞争关系。韩国的航空公司在至中国航线上投入了大量的运力，尤其是中国东北，因为两地历史文化、经济等方面联系较为紧密。韩亚航空和大韩航空以第六航权的形式在不同程度上参与了中国-西伯利亚客源的争夺。

　　韩国每周承运至中国的飞机座位数总共有13100个，其中有5900个座位是提供给西伯利亚的旅客的。韩国在西伯利亚只有四个通航点，但正在开通更多城市。韩亚航空和大韩航空总共占了韩国至西伯利亚89%的运力份额。韩亚航空和大韩航空在西伯利亚航线上投入的运力是中国航空公司投入运力的两倍。

　　就像中国航空业的许多其它枢纽一样，中国的航空公司和机场在规模、地理方面拥有理论上的优势，但是在网络建设、国际营销、成本控制等细节方面往往处于劣势，很大程度抵消了那些优势。

　　中国航空公司正在做出改进，但是问题是有多少优势能成为真正的优势。从中东地区的网络型航空公司和低成本航空公司的经验可以看出，运输模式可以改变，特别是有地理优势的地方，但是需要明智的策略和大量的实践。