CRM安全飞行理念是怎样的?

在邻近黄河的岸边有一处村庄，为防止水患，农民们筑起一道巍峨的长堤。有一天，有一位老农突然间发现蚂蚁窝增多了很多，老农心想：“这些蚂蚁窝会不会影响长堤的安全呢”?他回村准备报告给村里干部的时候，遇到了儿子，老农的儿子听后不以为然的说：“那么坚固的长堤还害怕几个小小的蚂蚁吗?”，随即拉着老农一起下田了。当天晚上风雨交加，电闪雷鸣，黄河水暴涨，咆哮的黄河水从蚂蚁窝渗透，继而喷射，终于冲垮了长堤，淹没了沿岸的大片村庄和田野。

这则故事告诉我们：小事不慎将铸成安全祸患!其实，安全飞行也是如此，任何一个飞机外部检查不到位，漏掉一个程序项目，任何一个安全环节考虑不到位等都可以构成事故链的环节，导致灾难性的航空事故。所以对于任何危及飞行安全的我们必须加以重视警钟长鸣。

国际民航组织ICAO的建议和大多数成员国有关文献的描述CRM定义为：“有效的利用所有可利用的资源(包括硬件，软件，环境以及人力资源)，以便达到安全，高效以及舒适飞行目的的过程。”

国际民航组织ICAO对于安全的定义：“安全是一种状态，即通过持续的风险识别和安全管理的过程，将人员伤害或财产损失的风险降低，或保持在可接受的水平或其以下。”

安全三要素：“人，机，环境。”其中“人”是核心，“机组”又是“人”中的重中之重。那么作为机组中的飞行员，我们该如何更好地确保飞行安全呢?

严格执行标准是安全的的基本和前提。“无以规矩不能成方圆”，标准是统一机组的标准操作规章，防止“东一榔头西一棒槌”的无规矩性，协调机组间的分工，也是机组之间默契互相配合的体现。标准程序的设计考虑了机型使用操作规章和限制，民航法规的章法，针对特殊环节的高要求，并考虑了一定的安全裕度，其设计具有规范性、统一性、时效性、简洁性、经济性和安全性。不仅能降低人出错的风险机率，而且能增加发现错误的机率。其实飞行手册是我们使用的最好的标准工具，它是众多专家经过反复验证研究和前人们经过惨痛代价甚至血的教训换来的宝贵经验。除特殊情况外的大部分情况下，飞行手册不仅是我们运行时必须执行的标准，而且是处理运行问题时所参考的依据，所以要将飞行手册视为标准，标准不易，且学且珍惜。

用合理灵活的思维掌控飞行。在科技高速腾飞发展的航空领域，一成不变的程序完全可以设计成电脑自动化来取代飞行员!为什么没有这么做?因为电脑毕竟是一台没有思考能力的机器，没有对事物评估和决策的能力，不可能将全部的意外特殊情况编程到电脑里面，所以电脑并不能像人类一样面对新的事物能立刻思考去处理，也正是因为这一点飞行员才没有被电脑取代。在飞行中有一些人严格执行其标准程序仍还被视为“飞行教条主义者”、“飞行死板者”。严格执行其标准是基本和前提，但是每次飞行飞机情况和外界情况并不是一成不变的，所谓这些教条主义者只不过是没有考虑外界的因素或站在飞行全局去考虑，缺乏对变化的内因和外因审时度势应付的能力。例如距前面的飞机间距太近仍不及时调小速度;前机报告下面的某个位置高度层存在严重颠簸还要按正常剖面下降;对外界雷雨或地形或风险威胁等不利因素，自己可以改变哪些，不能改变哪些，自己有几套预备方案。换一句话说，飞行员就是整架飞机的大脑，不仅要考虑飞机的内部因素，而且还要考虑到外界因素和站在全局的角度去思考。平时多培养自己的冷静、认知、判断、评估、决策能力，和审时度势解决问题的能力来确保飞行安全。

在不同情景意识中培养合理的流程管理能力。一架飞机从起飞到落地，时刻经历着两个不停地变量：1.时间的变量。2.空间的变量。从开车滑行到落地关车这个时间段和空间流程中，把某种特殊情况放进飞行的某个时间点或空间点去思考处理问题的管理流程。换句话说，某种特情不会挑着你认为最理想的处境点出现，他会出现在开车滑行到落地关车期间的任何一个时间点和空间点。在学习中，我们试图将某个特情放进任何一个飞行时间点和空间点，在这个处境点出现了特情我们该如何去处置?在出现特殊情况时，怎样更好地控制状态，如何结合处境状态进行管理，如何协调人员，属于什么类型的故障，怎样排故，检查单适不适用，如何决策，怎样准备......这些因素谁先谁后?怎样把握处理问题的主次?这些因素是否能协调好?都能反映出飞行流程的管理能力。读到此处抛出个问题：1.起飞滑跑100kt时后货舱门亮，起飞后压差为零，此时你如何管理你的处理流程?

建议：1.在整个飞行流程中，根据处境类似点和不同点，将处境划分为不同飞行阶段。2将特情放入不同处境阶段思考完整的处理流程。

万事万物有其共同的规律和法则，如果我们对飞行中不同处境意识和管理流程研究和思考找出其共同的规律，培养自己的流程管理能力，面对突发情况，做到心中有数更加从容地有所顺序的管理，才能更好地确保飞行安全。

合理管理好飞行精力。曹刿论战中曰：“一鼓作气，再而衰，三而竭。”就是讲得如何把握好士兵的精力分配问题。安全的精力对于确保安全飞行和高效飞行至关重要。精力下降会导致飞行员反应慢，情绪低落，思考能力下降。安全的精力就好比飞机上的油，只要有油才能保证飞机有动力飞行。同理，精力就是人的油，如果没有精力，人就活的无精打采，一个无精打采的人怎样完成安全飞行。让我们逆向推理：安全的精力取决于==〉疲劳，心理负荷。疲劳分：生理疲劳，工作负荷累计疲劳，身体性疲劳。心理负荷分：心理承受能力弱，注意力固着，情绪不稳定。对于疲劳管理：1.保证高质量的睡眠及时间。2.确保符合要求的执勤期和休息期。3.对于疲劳形成自我发现报告和互相监督检查。4.对于长期的不适合安全精力的疲劳要疗养和治疗恢复。5.对于航班飞行实行可控性精力分配管理。对于心理负荷管理：1.通过合理的注意力分散方法训练。2.通过自我分析和接受训练方法提高心理承受能力。3.对于任何影响情绪的通过合理的措施不带上飞机。4.对形成压力的因素自我排除和找人帮助性排除。5.对酒精和神经药品禁止在有效的飞行保护时间期服用。总之，要采取主动和被动方式将精力调整到适合安全飞行的包线范围内。各项法规和规章制度都是都是从客观上的约束，而个人对自己的精力是最了解的，“自己是你最好的朋友，同时也是你最大的敌人”，个人的精力，身体条件合不合适，上不上报，是个人对安全责任认识的问题。

飞行节奏要合理。在著名的《孙子兵法》中写到：“故其疾如风，其徐如林，侵掠如火，不动如山，难知如阴，动如雷震。”意思是说一支军队行动迅速的就像风一样，而且纪律严明，行军的时候队列整齐的像风徐徐吹过树林，进攻的时候就像火一样烧过去，防守的时候就像山一样根本打不动。这句名言是孙子在行军中的策略和节奏。其实，在我们的飞行中也何尝不是这样，一定要把握好飞行的节奏，在我们做程序和检查单的时候一定要不慌不忙从容不迫，眼到，口到，手到，交叉检查核实每个动作和项目的准确性。在滑行时碰到不明确的路线立即停下来，两个人交叉核实正确的路线后再去滑行，忌讳由于急迫心态滑行造成的错误滑行;在进近中出现的的不稳定进近，切忌由于急切好面子心理继续进近;在进近阶段由于风向突然变化改用另一侧跑道着陆时，该复飞就复飞，该等待就等待，等完成另一侧进近的准备和进近简令后方可进近的心态，严格执行“八该一反对”。通过飞行节奏慢下来，确保动作和项目的准确性，指令和任务的准确性等，从控制飞行节奏上进一步提高了飞行安全。不要因为分秒之争丢失了自己的安全。

对威胁和差错保持着强烈的预见和防范意识。当我们用一只手去靠近烧红的铁时，开始感觉到的是热，随着逐步的接近有烫手的气流，但是有些人不信烧红的铁能把自己烫伤，偏偏想去碰一下，可最终还是被烫伤。也许有的人是故意碰的，有的人是无意碰的，最终的结果都是疼痛难忍的烫伤。这则现象告诉我们对于任何烫手的不安全的靠近要时刻保持着警惕和安全距离。墨菲定律告诉我们：“凡是有可能犯错的地方一定会有人搞错，而且是以最坏的方式发生在最不利的时机。”在飞行中要时刻保持着清醒的预见和防范意识是确保安全的重重之重，同时也是一种危机感，紧迫感，责任感和使命感。对于任何可能的蝴蝶效应都要现象上认真分析，思想上重视。预见和防范意识是对事物发展规律的认识，可预见蝴蝶效应，防患未然。“生于忧患，死于安乐”告诉我们越是形势好的越要提高警惕，越顺利越警惕，更要防止思想麻痹大意，在运行中我们要远离红线，时刻保持着对威胁和差错的安全距离和安全裕度!同时在飞行中要时刻明白：已经发生了什么，正在发生什么，和将要发生什么的强烈意识。

“风险管理”。风险管理是飞行机组用以降低风险结果的决策过程，通过对风险识别和评估，并在此基础上选择和优化的各种风险管理技术，对风险实施有效控制和妥善处理风险，从而以最小的成本收获最大的安全保障。航空运输企业作为高投入，高强度，高风险的企业确保安全是根本，确保飞行安全是航空事业者永恒研究的主题。但是飞行机组确保飞行安全和提高运行效率的度要把握好。不能为了过度追求飞行安全而轻视经济效益，也不能为过度追求经济效益而轻视飞行安全，经济效益须建立在飞行安全包线之内。当碰到风险时，要评估此风险是否影响继续飞行和安全，如何决策是最佳选择。

建议：在运行中，识别和评估出存在风险的因素并优化风险。其中对于人的风险因素如何进行识别;对所飞的机型的特点和情况是否了解，是否对mel和cdl了解;总结所运行环境的不利风险：高原或特殊机场风险、下滑梯度大等非精密进近程序的风险，短窄跑道的风险、机场周围地形环境和天气的风险、对于复杂滑行路线和首次飞陌生机场也视为一种风险......总之，就是在我们的飞行中擅于总结出运行中的人、机、环境中存在的风险因素，当飞这条航线时第一潜意识里是否能调出存在的潜在的风险因素，针对这些风险因素自己有哪些预防措施和风险优化方案。

飞行作风是安全之魂，是促进安全的软实力。飞行作风能反映出一个飞行员对飞行的重视程度，对飞行的重视程度与安全成正比。一位飞行员拥有了精湛的飞行技术和高深的理论知识后有时为什么还会出事?举一个很简单的例子假如驾驶舱的飞行员在高空巡航时都睡着了，丢失无线电漏听，后果可想而知，这就是飞行作风带来的风险。据国际民航组织ICAO统计四分之三的飞行事故属于人的因素造成的。其中，人为因素导致的飞行事故占到了70%以上。因此，为了改善安全形势，减少人为事故，适应当今快速发展的民航形式，飞行作风保障飞行安全势在必行。一个人飞行作风的好坏直接体现在：对确保安全的理念是否有严格的执行力度，飞行准备认真不认真，细致不细致，是否及时了解了各类信息;是否严格遵守作息时间，按时进场没有;携带证件、用具是不是齐全，是不是符合规定;飞行中是不是精力集中，对驾驶舱仪表是不是注意监控，是否有随意性;机组成员配合的好不好，提醒的够不够;飞行程序规范不规范，是否严格执行了检查单制度;在飞行关键阶段，有没有做与飞行无关的事;穿衣戴帽是不是符合要求等等。这些作风的养成和培养，对飞行安全必将起到不可估量的作用。

飞行作风是安全之魂，是促进安全的软实力，在航空事故连中切断人为因素造成的差错具有重要意义，请不要不把飞行作风不当干粮!警钟长鸣!

正确协调好执行任务与任务、时间、空间的关系。当我们正在执行一项任务时有时会碰到一个或多个任务同时产生，面对多重任务我们要根据任务的主次级别先后而执行;执行一项任务需要花费一定的时间，所以在执行此任务时要评估执行完此项任务的时间段，选择一个合适的时间段执行而不与新的任务产生的时间有所冲突;当执行一项任务时有时会受到空间的影响，当受到空间影响时需要以空间状态放在第一位，当脱离空间影响后才能继续执行任务;另外，当执行任务同时受时间和空间影响时，等时间和空间包线都进入安全包线后方可再执行任务或特殊情况下评估：在此处境中执行任务或不执行任务哪个更有利于继续飞行和安全。以下举例说明：

1.任务与任务的冲突：当进行下降准备时，管制给下降到一个新的高度，同时乘务打进一声铃进来。面对多重任务要根据主次逐级解决：先解决管制的问题，再解决乘务的呼叫，最后解决下降准备。不能不分主次眉毛胡子一把抓。

2.任务与时间的冲突：当我们用另一部联系要进场条件时，尽量避免管制交接的时机。

3.任务与时间与空间同时冲突：时间很紧迫马上就要进入积雨云时，出现了单组件故障，我们需要立即改变航向避开积雨云解决与时间和空间的冲突后，再解决组件故障。

4.特殊情况下任务与时间和空间的冲突：例如在五边程序设计时间紧迫、任务量大且同时受时间与空间限制，当五边出现特情时，要评估继续进近落地或复飞哪个更有利于飞行安全。复飞执行QRH检查单或根据情况按记忆执行或不执行QRH，哪个是最佳方案。例如五边发动机过热时，经评估后继续进近更有利飞行和安全时，在确保状态安全可控的前提下可按记忆执行或根据情况不执行QRH.类似还有在五边800ft稳定进近中出现升降舵卡阻，你如何处置?

飞行细节决定安全!有道是：“一屋不扫，何扫天下”。这句话意思就是说，小事情做不好，怎么做大事情。滴水见太阳是说一滴水就能映射出一个太阳。同理，飞行的小小细节就能反映出一个飞行员可能带来的的安全隐患。从细节中可看出心态的沉稳性，理论学习的是否到位，一个细小动作就能反映出操纵能力等等。例如在飞行中把毛巾、手机、眼镜放在氧气面罩上面，其实运行手册明明写到：“氧气面罩上不可防置任何杂物。”在40000ft人的有用意识是15秒，假如此高度瞬间爆破性释压，你的氧气面罩被杂物卡住了，你的生命会因你一个小小的细节丢失，你的失能会导致相应后面坐的100多名旅客也会因此丢失生命。别看一个驾驶舱内一个细节小但它关系着机毁人亡的安全隐患。“勿以恶小而为之，勿以善小而不为”。所以平时养成良好的飞行细节作风，对确保安全具有十分重要的意义。

合理管理好飞行中的干扰因素。所谓的“飞行干扰”也就是影响我们正常飞行的一切因素。在飞行中，并不是每一次飞行都是一成不变或理想化的。在其中可能会发生内部或外界的干扰。这些干扰的出现如果叠加在多重任务中或关键情景阶段或者关键决断点时......如果我们没有合理化妥善解决干扰的能力往往会潜移默化构成事故链的环节。这些干扰源可能是:机组间无意的的干扰、故障的干扰、天气的干扰、管制的干扰、程序不严谨的干扰，也许是理论带来的干扰，也许是高负荷阶段有意的干扰，也许干扰是以单一形式出现，也许是附带多重任务且在高负荷的情景阶段的综合干扰。以下举例说明：

1.故障干扰：起飞后收襟翼F1后，发现前缘襟翼过渡琥珀灯和前缘襟翼伸出绿灯同时亮，后观察顶板前缘装置和后缘襟翼指位表和正常时一样，只不过就多了一个前缘襟翼过渡灯同时亮，请问这是什么故障?能否执行前缘襟翼过渡检查单?能否正常继续飞行?

2.综合干扰：高空20000ft时执行DRIVE检查单时，到启动APU时发现APU还没有启动，APU egt温度300度且apu低滑油灯亮，请问这是什么原因?在返场中还未执行完DIVE QRH同时出现ND显示器失效和轮舱火警，此时如何处理?后用备用仪表向本场归航，在起始进近定位点前出现B液压失效，后管制指挥用备用仪表加入标准等待航线并且上高度，后管制说机场将在5分钟内关闭周围没有任何备降场，后你又该如何决断?

从上面我们可以看出，飞行中的干扰没有固定形式，它会以各种五花八门的形式出现。“兵来将挡，水来土掩”。面对飞行中的干扰建议：

1.严格执行其标准程序和喊话杜绝人为差错。2.在飞行情景意识中设立敏感区一旦触发某一敏感区后便会潜意识启动该系统的处理程序.3.合理优化管理好飞行中多重任务的主次，先后，舍与得.4尽可能最大化使用自动化设备及对其方式变化严格监控和最大限度利用机组人员的帮助即利用一切可利用的资源。5.将隐患消除在萌芽状态防患于未然的意识。6.分析优化出各个情景阶段或高负荷阶段的注意力分配原则。7当碰到任何有意或无意的干扰时第一意识要看好飞机当时的状态和明白已发生了什么，正在发生什么，将要发生什么，能否制止住干扰，如何处理更合理化... ...

合理管理好飞机上的易耗品资源。易耗品资源是指在飞行过程中的消耗品。由于每次飞行中所配给的数量有限，所以被飞行员视为宝贵资源。其最重要的三种包括：燃油、时间、个人精力。因此飞行员和签派放行人员需要在飞行前和飞行中精细计算和思考：需要多少和有多少这些资源可以利用?怎样有效使用和如何确保这些资源够用?对于飞行员来说：燃油有其相应的的燃油政策，对于什么阶段出现什么样的燃油在运行手册都有相关详细处理程序。时间是飞行机组在执行航班任务时所能执勤或可飞行的最大时间段。其包括：执勤期和飞行时间。作为飞行员我们要时刻明白我们所剩的时间是否能充分完成所剩飞行任务量，以免造成超过执勤期或飞行时间造成的航班延误或取消带来的损失。飞行精力也是飞行中易耗品资源，但它常常未受到人们足够的重视，详见上述第四条。总之，对整个飞行建立现实的目标和实施合理有效管理，会帮助飞行机组避免不必要的浪费。对飞行中易耗品资源恰当管理和整合是每个飞行员应该形成和不断加以磨练的技能。

另外，CRM安全飞行理念并不局限于上述十二条，当然还有驾驶舱交流艺术和驾驶舱负荷，状态和短期策略的把握，应激管理，驾驶舱注意力分配的原则和硬件的管理... ..以上是我亲身经历飞行中的感悟和个人总结，我知道自己水平有限，思想只有和别人交流才能发现自己的不足，才能得以纠正和提高。同时也希望自己的观点能够抛砖引玉，得到各位飞行同仁的帮助和指点。