夹缝中“突围”　深圳国际航线再谋“破局”

日前，深圳宝安国际机场，深圳航空有限责任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，简称“深航”）直飞新加坡的首个航班起飞，旅客爆满。这是深航国际航线在沉寂了两年多的时间后再次复苏的开始。在深航的计划里，还有吉隆坡、曼谷、胡志明、沙巴、巴厘岛等多条航线将会恢复或新增。

而在希望新增往返深圳机场国际航线的航空公司名单中，还有新加坡胜安航空公司（SilkAir (Singapore) Private Limited）、欣丰虎航空公司（Tiger Airways Pte Ltd）、亚洲航空公司（AirAsia）等一串业内响亮的名字。这个冬天，深圳机场的国际航线将再现热闹场面。

虽然目前深圳机场面临着珠三角密集机场群的竞争，但可以预见的是， 随着深圳机场T3航站楼明年的投入使用，将会有越来越多的客人从这里就近走出国门，而深圳机场也将会迎来越来越多的国际客人。

国际航线少影响深圳竞争力

深圳机场自建立以来的发展速度，是“深圳速度”的一个缩影，在世界机场史上也算是一个奇迹。深圳市交委空港处处长吴晓明在接受本报记者采访时说，深圳机场1989年兴建，1991年通航，在全国大部分机场都是国家投产，并有国家财政担负盈亏的背景下，深圳机场是最早实行属地化的机场之一（完全由地方政府投资兴建、机场公司自负盈亏），并且营收增长迅速。

深圳市机场股份有限公司航空业务部部长龙强也介绍，深圳机场自建立以来，几乎每年都保持了两位数的增速。2011年在全球机场协会的排名中，深圳机场客货运分别位列49位和24位，同比2010年还都上升了一位。资料也显示，客运去年吞吐量超2800万，货邮吞吐量超80万吨，今年客运更有望突破3000万人次世界排名继续攀升。

支撑深圳机场高速发展的当然是深圳城市经济的快速发展，深圳作为经济特区多年来领跑全国经济，其地位受到国家肯定。2010年国务院对深圳递交的《深圳市城市总体规划（2012-2020）》的批复中，明确“深圳市是我国的经济特区，全国性经济中心城市和国际化城市。”其中尤以“国际化城市”的定位受到众人瞩目，专家们解读，当时被定位为国际化城市的，除北京、上海后，深圳是第三个。

然而，在北京、上海同时拥有北京首都国际机场、上海浦东国际机场这种国际性枢纽机场对比下，深圳机场在全国机场的地位显得比较“寒酸”。吴晓明和龙强介绍，深圳机场在国家机场布局中未被给予“国际化”的定位，而是骨干机场和区域枢纽。

与深圳国际化都市的定位对比，深圳机场的被“冷落”显得异常“扎眼”，这也使得深圳机场的国际航线业务在培育多年后仍然未成规模。数据显示，截至2012年9月底，深圳机场国内航线108条，国际航线仅15条，国内通达70个城市，国际仅有13个城市可达，其中客运仅有7个通航点。在吞吐量占比中，国际客运业务仅占总吞吐量的2.7%，国际货运也只占21.9%，都远低于广州机场的16%和46%。据业内人士介绍，全球年旅客吞吐量达3000万人次的大型机场中，深圳机场国际客运业务比重几乎是最低的，这与机场的总体规模乃至与深圳市在世界上的地位是格格不入的。

不过专家也分析，深圳机场国际业务的不理想也不是机场怠惰的结果，最主要还应归结于深圳机场所处地理位置的尴尬。

龙强介绍，深圳所处的珠三角地区机场群非常密集，香港、广州、珠海、澳门、深圳五地机场空域距离非常近，时刻资源相当紧缺。其中深圳距离香港空域在30公里左右，距离广州新白云机场也仅100多公里，几个机场几乎处于一个空域范围内，航空需求和功能存在很大的重叠。

同时，在国际航线方面，香港机场发展多年，航线网络健全，广州白云机场也是国家定位的大型国际航空枢纽，深圳难以与其竞争。

需求驱使下的“国际化”自定位

即使面临着地理位置的不利和来自香港广州两地的竞争压力，乃至国家定位的冷落，深圳本地发展国际航线的必要性仍不容忽视。

龙强认为，航线开不开得起来，市场是最有力的支撑。只要有市场，即使没有更多外界政策资源的倾斜，机场自己也要给予国际航线更多的重视。

龙强介绍，深圳本地总部经济特色明显，很多优秀的企业总部齐集深圳，这些企业国际化步伐迈得也非常快，深圳外贸进口总额全国第一，国际高端商务旅客量非常大。此外，深圳每年举办的高交会和文博会以及去年的大运会已让世界越来越认识了深圳这座国际化城市，深圳与外地的旅游交流也越来越广泛。这些都形成深圳强大的国际市场需求。

吴晓明处长也介绍，先不说要与广州香港抢客源了，仅是深圳每年3000万吞吐量的客流（这其中有300万是通过“经深飞”从外地拉来的客人）就意味着国际市场的巨大潜力。

深圳大学一位不愿具名的教授也向记者介绍，虽然深圳机场在国家定位中“有落差”，但需求量“没有落差”。深圳与境外商务、贸易、旅游、政治、文化的交流会越来越频繁。随着人们对出行时间的更加严苛，即使转香港也显得太费时，这对深圳以及深圳周边的居民来说很不方便，从而使这些旅客的出行需求受到了明显的抑制。

在深圳机场的“十二五”规划中，碍于各方面因素的考虑，机场的定位是，“亚太主要快件集散地，客运区域枢纽，货运门户机场”，虽暗含国际化的意味却并不明确点出。不过“十二五”规划中，深圳机场就大胆地将 “国际航空城”列于机场五大战略中，并得到专家评审认可。龙强认为这是现实需求驱使下的“自我定位”。

夹缝中“破局”讲究策略

虽然深圳机场“十二五”规划2011年就出台，但机场真正的动作开始于2012年下半年。

其中，在10月28日开始的冬春航季中，深航打算开辟多条东南亚航线。而目前国际客运量占深圳机场50%的亚洲航空也将再添日飞吉隆坡的航线。此外，胜安航空、虎航至新加坡的航线也将会在这一航季加密至每天一班。

深航此时的一系列动作可能与其终于完成股权变更后的大量整合工作，从而有精力重新投入战略规划有关。当然也与深圳机场自身条件的完善有关，其中最重要的就是第二跑道及T3航站楼的建设。

深圳机场方面介绍，二跑道至今年7月底试运行一年来，以每天15个小时的运行时间来算，冬春季可增加30个航班（即15个往返航班）。应机场的要求，民航局将把这15个新增的往返航班倾斜分配给国际航线及其他一些未通达的国内航线，提高深圳机场的通达性，进一步满足深圳和周边居民的出行需求。

而据透露，深圳机场T3航站楼建成使用后，高峰小时容量可进一步增加至46架次/时以上，届时可给予国际航线更多的发展空间。

不过让深圳机场非常清醒的是，虽然有市场潜力，但市场需要一个漫长的培育期，在培育的过程中也要发挥在“在夹缝中求发展”的智慧，应避开香港与广州的优势业务。

为此，深圳机场也专门赴深圳与广州考察研究两地的资源优势，考察发现：香港机场以长途、洲际客运航班为主，内地航线为辅；广州机场是在发达的国内航线网络基础上，优先发展以大洋洲为主的中长途国际客运航班。那么深圳则可定位在重点拓展东南亚、东北亚地区的4小时左右的中短途航线上，同时完善国内航线的通达网络以便于中转接驳香港出境客人。

龙强介绍，短期内深圳机场不会偏离这一战略，当然也会在适当的时机少量发展一些市场需求特别大、运营条件很成熟的洲际航线；此外，香港机场第三条跑道的建设期带来部分功能的外移或许也会给深圳机场的发展机会带来长达几年的“时间窗”。深圳机场差异化发展国际业务的策略，不会争香港、广州的优势业务，只会刺激潜在需求，共同做大市场蛋糕。

而上述提到的深圳大学教授认为，深圳机场做好“筑巢”工作也非常重要。国际业务毕竟不同于国内业务，国际旅客需要有一个停留时间，深圳机场应向新加坡和香港机场学习，多丰富其商业环境，尽量全方位满足旅客的购物及休闲需求。同时，不管客货运方面，在海关、出入境等配套服务上都要更加完善，“巢”筑好了，才能成功“引凤”。