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空客A380能否“搅动”中国航空市场?

航空教育网 2011-09-07民航新闻
  今年10月,中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)将接收首架空中客车A380飞机,成为中国第一家、全球第七家运营空中客车A380飞机的航空公司。  截止到

  今年10月,中国南方航空股份有限公司(China Southern Airlines Company Limited,简称“南航”)将接收首架空中客车A380飞机,成为中国第一家、全球第七家运营空中客车A380飞机的航空公司

  截止到目前,全球有54架空中客车A380飞机交付运营,服务于38条航路,通行于25个目的地。全球已投入运营的空中客车A380已总共飞行了33000多个商业航班,累积30多万飞行小时,超过1200万名乘客乘坐过空中客车A380飞机。实践表明,空中客车A380受到航空公司和乘客的普遍欢迎,“空客A380效应”日益凸显并继续扩大。南航引进空中客车A380后,会对中国的国际航空市场格局造成改变吗?

“空客A380效应”影响市场

  全球现有6家航空公司运营空中客车A380,分别为新加坡航空、阿联酋航空、澳洲航空、法国航空、汉莎航空和大韩航空。根据这些已运营空中客车A380飞机的航空公司的数据资料显示,空中客车A380能帮助航空公司提高客座率,扩大市场份额,降低运营成本,为航空公司带来更多的营运收入。

  据空客公司披露,在一条重要的亚洲航线上,随着空中客车A380的投入运营,在该航线上运营的两家航空公司的市场份额发生了逆转性变化。空中客车A380运营商的市场份额由之前的落后4个百分点转变成领先4个百分点。而在某航空公司亚洲至欧洲枢纽机场航线上,在空中客车A380投入运营前,其总旅客运输量月增长率为1%;同时期其竞争对手在同航线的总旅客运输量月增长率为1.75%。该航空公司2008年3月在此航线投入空中客车A380飞机之后的10个月内,其总旅客运输量月增长率上升至2.2%,而同期竞争对手在同航线的总旅客运输量月增长率则下降为-1.5%。

  2008年的经济危机把全球民航业带入了低谷,但是在2008年5月8日,新加坡航空公司(Singapore Airlines Ltd.,简称“新航”)开始采用空中客车A380飞机执飞新加坡——东京的往返航线。一年的时间里,新航在此航线的旅客人数增长7%,而采用其他机型执飞这一航线的航空公司,包括全日空、日航、合众国航空公司、达美航空公司,旅客数量都出现了2%~3%的下降。可见,即使是在全球经济危机期间,空中客车A380也能与竞争者抢夺市场份额,促进旅客数量的增长。

  在扩大市场份额的同时,空中客车A380也为航空公司带来了更多收益。在澳大利亚—美国的航线上,澳洲航空公司(Qantas Airways Limited)的定价比其竞争对手高出33%~60%,尽管是使用了空中客车A380这一大型飞机,其客座率依然达到了85%,高出其竞争对手5~20个百分点,显而易见,航空公司获得了更大的盈利空间。法航国际事务和联盟副总裁DominiquePatry也曾对华尔街日报表示:“在公司巴黎—纽约航线上,空客A380的上座率比其他机型高5个百分点。”

  不论是在亚洲市场还是欧美市场,空中客车A380的进入无疑改变了当地航空业国际运输市场的格局。

外航抢滩中国市场

  目前,中国是世界第二大航空运输市场,拥有16个旅客年吞吐量过千万人次的机场。根据中国民航的“十二五”规划,5年内,中国民航的客运量年均增速可能达到11%左右,这意味着到2015年底,旅客运输市场需求将达到4.5亿人次。据预测,到2020年,这一数字将增长到7亿人次;2030年将再翻一番,达到15亿人次,中国市场规模巨大。

  从全球航空市场来看,尽管2009年~2010年全球航空市场大幅回升,但是今年全球航空业增速再次趋缓,亚太市场成为整个市场发展的驱动因素,中国则是这一地区的核心。空客全球市场预测显示,2009年~2029年,前20位最大航空客流市场中,有4个与中国有关,分别是中国国内、中国至西欧、亚洲至中国和中国至美国。由此可见,中国的国际市场十分具有发展潜力。

  尽管中国的国际航空市场巨大,但中国航空公司的表现不尽如人意。2010年,在中国国际客运市场上,中国的航空公司市场份额仅44%,而货运市场这一份额仅为32%。中国国际航空市场的“大半壁”江山已经被外国航空公司占有。

  中国的远程航空旅客主要集中在北京、上海这样的超大型城市。资料显示,由美国到中国,88%的旅客的目的地是北京和上海,其次是广州。由欧洲来中国,84%的旅客的目的地是北京和上海,第三是广州。在此情况下,外国航空公司还在不断要求增加至北京、上海的航班。

  从目前情况来看,中国市场规模已经足够支持超大型飞机的运营,完全可以采用空中客车A380来进行市场的争夺。事实也是如此,阿联酋航空公司(Emirates Airlines)和德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)分别使用了“巨无霸”空中客车A380执飞北京——迪拜和北京——法兰克福的航班。

  特别值得一提的是,德国汉莎航空公司采用空中客车A380执飞北京——法兰克福航班的初期,头等舱和公务舱的售价一度分别高达7万元人民币和5万元人民币,经济舱售价也达到了1万元人民币。即使这样,这架航班仍保持了很高的客座率,抢走了这条航线上的不少旅客。

利器还是负担?

  目前,位居全球国际周转量前20名的航空承运人中,12家航空公司订购了211架空中客车A380。对这些擅长运营中远程航线的航空公司来说,空中客车A380无疑是进军市场的利器。但在这20家航空承运人中,并没有中国航空公司的身影。对国际竞争力不强的中国航空公司而言,空中客车A380是利器抑或是负担?

  日前,南航宣布,首架引进的空中客车A380将在北京——广州和北京-上海两条航线上运行。

  目前,国内有3家航空公司的16个航班在北京和广州之间往返。京广航线航班较为密集,但需求依然十分旺盛。京广航线上,头等舱价格甚至达到了4760元,公务舱达到了4590元,从两舱价格不难看出,京广航线上商务旅客较多。空中客车A380投放到该航线上,南航或许能进一步提升京广航线的市场份额。在这条航线上,空中客车A380当然是利器。但是对飞行时间3个小时左右的京广航线而言,适合中远程航线的空中客车A380即使叫好叫座,也可能很难盈利。

  南航将首架空中客车A380投入京广航线和京沪航线也无可厚非。新机型引入后,航空公司也需要“磨合”,通过一段时间的运营,才能积累经验,培养出一批有经验的飞行、乘务、机务等人才。而“磨合”的航线时间则不能太长,否则出现问题不能及时解决。大韩航空有限公司(Korean Air Lines Co. Ltd)的首架空中客车A380目前就运行仁川——东京、仁川——香港航线。对南航而言,空中客车A380在这两条航线上运行,既能积累经验,又能加强南航的竞争力,还能让更多旅客体验空中客车A380飞机,培养其国际航线上的潜在客户。

  今年内,空客公司将交付第二架空中客车A380给南航,届时,南航极有可能将这一机型投放到国际航线上。但是南航是否能借此良机扩大国际市场份额,还不能过早作出结论。

  航空公司要抢占国际市场份额,机型、航线网络、品牌、营销能力都很重要。

  航空公司根据不同定位,选择不同的机型和客舱布局。同样是空中客车A380,南航的客舱配置与目前往返于北京——迪拜的阿联酋航空公司就有所不同。阿联酋航空公司拥有14个头等舱,76个商务舱,数量多于南航的8个头等舱,70个商务舱。

  此外,远程航线的旅客选择航班还会包括起降时间是否合适、中转衔接是否方便、对航空公司是否认可等因素。将空中客车A380投入到国际航线上,对航空公司而言是一个机会。但是仅仅靠空中客车A380的魅力能吸引到的旅客数量有限,如果航空公司不提升营销能力,完善航线网络,那么空中客车A380就无法获得更多旅客,在客座率和票价水平难以保证的情况下,空中客车A380反而会成为航空公司沉重的负担。

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