乌鲁木齐机场低能见度天气下的签派放行分析

　　在低能见天气下运行航班，不但给航空安全带来隐患，而且极大地影响着航空公司的航班正点与经济效益。下面从签派放行的角度分析讨论乌鲁木齐低能见天气的特点、种类、签派放行原则，以期提高乌鲁木齐签派放行质量和运行效率。

　　一、乌鲁木齐低能见天气的特点

　　乌鲁木齐机场能见度全年大部分时间较好，能见度低于1千米的平均日数为54.2天，其中雾影响占42.3天，烟影响11.5天，雪影响5.1天，沙尘暴1.7天，其它4.8天，雨则没有造成低于1千米能见度的情况。年最多大雾日为134天（1992年），最少为20天（1991年）。低能见度主要出现在冬季。

　　乌鲁木齐机场冬季低能见度主要由大雾、浓烟和降水造成。

　　二、乌鲁木齐地能见天气的种类及形成原因

　　1、降水

　　乌鲁木齐机场降水形式有：雨、冻雨、雨夹雪、雪、米雪、霰、冰针、冰粒等。其中冻雨和雨夹雪主要发生在深秋初冬和冬末春初这两个过渡季节；阴雾天气时或雾抬升为低云后，凝结降水出现米雪，霰的情况与米雪类似，但其直径比米雪大。冰针常出现冬季降雪天气过后，天气晴朗或有很薄的一层卷云，但由于空中降温强烈，造成空中水汽凝结成冰针，在阳光下飘舞，非常好看。引起低能见度的降水形式有：雪、米雪和霰。

　　当雪片较大且比较密集时，白茫茫一片，能见度迅速下降，常低于1公里甚至低于500米，其维持时间一般在1-2小时左右，雪势减小后能见度又迅速好转，有时会随着雪势的反复变化而出现能见度的反复。米雪或霰较密集时，也会使能见度低于1公里，但维持时间不长。当观测能见度较好时，有时会因降雪强度较大，雪较湿，会糊在飞机前挡风玻璃上，防碍飞行员的目视飞行。

　　2、浓烟引起的低能见度

　　烟是指空中大量细小的烟尘聚集，使水平能见度小于1公里的现象，一般将能见度小于1公里的烟称为浓烟。烟在乌鲁木齐机场一年四季均有出现，在冬季因乌鲁木齐机场冬季风很小，几乎无风，更重要的是乌鲁木齐机场近地层强而稳定的逆温层，稳定的低云，再加上盆地边缘山脚下的地形条件，烟被压在逆温层下，散不出去，愈聚愈浓，从而造成低能见度天气。浓烟对乌鲁木齐机场能见度的影响仅次于大雾。浓烟主要出现在冬季11月-3月，年平均11.5天，尤以12月和1月最为严重。浓烟出现时，垂直能见度较好，一般在600米高度上飞行时机场的地标、地物还是清晰可见的。

　　乌鲁木齐机场的浓烟天气受日变化的影响比较明显，晚上一般多山风，烟的影响有所减弱，加之灯光的作用，对飞行的影响不大。白天转风后，地处机场北部和东部的人口密集区以及工业区所造成的烟会很快推向机场，使能见度急速下降，从而影响飞机的正常起降。随着地温和气温的升高，烟也会随之有所抬升，使能见度逐渐好转。浓烟的日变化特征明显，一般来讲，能见度最易在清晨-上午这一时间段变坏且维持，午后能见度逐渐好转，而黄昏后又有一段时间变坏，深夜后往往又好转。据统计，出现频率最高的时段为：0200UTC-0500UTC和400UTC-1800UTC，能见度最易变坏的时段为：2300UTC-0400UTC和1400UTC-1700UTC，能见度最易转好的时段为0500UTC-0800UTC和1800UTC-1900UTC。其原因是早晨日出、晚间日落前后近地层逆温加强，此时又是城市居民、工厂排烟高峰，故烟最浓。烟在相对湿度较大的情况下，颜色发白，但与雾区别有呛人的烟味，这种情况常常是烟与轻雾的混合。由于湿度较大，不易消散。

　　3、雾引起的低能见度

　　雾是大量的小水滴或小冰晶悬浮在近地面的空气中，致使能见度减小的现象，多为乳白色。乌鲁木齐机场绝大多数的雾出现在0℃以下，属于冻雾。根据雾出现的天气条件和形成原因可以将雾分为：辐射雾、平流雾、辐射－平流雾、锋面雾、蒸发雾、上坡雾等。乌鲁木齐机场的大雾一般属于前三种。0℃-14℃为出雾最适合的气温段，气温低于-15℃时，或高于5℃时，出雾的可能性减小。地面积雪对雾的形成是有利的，积雪可为低层大气提供水汽条件，有利于雾的形成。冬季，在准噶尔盆地一带经常出现范围较大，时间较长的阴雾弥漫或低云沉沉的天气，对交通、军事、航空都有很大的影响。这种天气一般称之为“阴雾天气”、“阴雪天气”或“低云雾”天气，是特殊天气条件与地形结合的产物。“阴雾天气”一般在11-3月出现，以12月最多。温度最低的1月份出现较少。阴雾天气出现时，通常先出现雾，继而由雾抬升为低云，或者雾与层云交替维持，一般都伴有雪、米雪或雾淞等天气现象，雪量一般只有微量。大雾是乌鲁木齐机场冬季影响飞行的主要天气现象之一，主要发生在11-3月，每年平均出现42.3个雾日，其中以12月最多占总日数的31%。

　　乌鲁木齐机场的雾，因其成因不同，出现和持续时间各有不同。

　　（1）辐射雾一般出现在后半夜至凌晨，日出后随着气温的升高逐渐消散。

　　（2）平流雾可能在一天中的任何时候出现，有时在早晨，有时在中午，有时又会在夜间出现。维持时间也长短不一，有时几十分钟，有时几个小时，一天中可反复出现两至三次。预报比较困难。

　　阴雾天气形势下的弥漫整个盆地的大雾，维持时间较长，可维持2-5天，甚至长达一星期。能见度时好时坏反复拉锯。有明显的日变化：中午后，能见度较好，云底高也略有抬高。傍晚时，因气温下降，能见度、云底高相应降低，如此反复。有时层云降至地面成雾，有时又抬升为层云，过几个小时，又降至地面成雾。这种天气是冬季乌鲁木齐机场危及航空安全，造成大量航班不正常的最主要的复杂天气。

　　据1983-2004年机场统计资料表明，乌鲁木齐机场年平均大雾日数38天，大雾逐年变化呈略有增加的趋势。

　　1983-2004年中，乌鲁木齐机场12月大雾出现次数最多，为265次，其次是1月和2月，6月和9月无大雾出现，4月到10月出现大雾的次数很少。

　　表1：乌鲁木齐机场1983-2004年各月大雾的日数（天）

　　2005年11月20-25日6天内机场连续出现大雾，持续时间长达67小时，此次大雾天气共造成29个航班备降和返航，37个航班延误，10个航班取消。

　　2007年2月春运期间，乌鲁木齐机场持续十三天的大雾天气，造成多家航空公司航班不正常，大量旅客滞留在候机大厅，给旅客的出行带来了极大的不便，有关新闻登上中央电视台达三次之多！由于部分旅客缺乏气象对飞行安全影响的知识，致使相关单位的协调和疏导工作产生了巨大的压力和困难。

　　三、低能见下的签派放行

　　1、对于起飞航班放行

　　因为起飞标准低于落地标准，且起飞滑跑时间短，有间隙就可以利用起来起飞，故低能见下的起飞航班一般不做长时间的延误。当然，要尽量增加地面等待燃油。

　　2、对于落地航班放行

　　应落地需要能见度持续稳定高于标准机组才能控制飞机安全落地，所以对于不够落地标准或天气时好时坏的低能见度天气，建议以地面等待为主，空中等待为辅。

　　3、对于空中到场航班

　　如低能见不够标准，或在标准附近，对于没有开始进近的航班，建议尽早去备降，尽量不要在空中等待。对于已经开始最后进近的航班，可以继续进近到决断点，如能见目视参考则落地，否则果断拉升备降。

　　4、低能见下的天气实况与天气预报

　　低能见下的签派放行以实况为主要参考。大雾的生消是预报的难点。辐射雾的生消相对比较好预报。一般出现在后半夜或凌晨，日出后逐渐消散。典型的阴雾天气相对比较好预报，其开始和结束形势比较明显，有经验的预报员对其预报比较有把握。平流雾及短暂雾 比较难报。发生时间和维持时间都没有什么规律，由于也很难积累这类天气的经验。

　　5、选择稳定备降机场

　　低能见下的签派放行一般要选两个目的地备降场，并尽量多加额外油。对于起飞航班，如不够落地标准，还要指定起飞备降场。

　　乌鲁木齐低能见下的签派放行不但需要提高签派员对低能见危害的认识， 而且需要不断提高签派员业务素质，通过对低能见危害的不断认识，在工作中应保持高度的警惕性和安全意识，树立安全第一思想意识，加强对低能见知识的研讨培训工作。只有这样，把好乌鲁木齐低能见天气下的签派放行关口，才能不断减少低能见天气下的返航备降，保障安全、提高效率、增加效益。

　　（作者单位：中国南方航空股份有限公司新疆分公司运行指挥部）