“袋鼠航线”的前世今生

　　编者按：近年来，中国一些主要航空公司致力于实施国际枢纽网络化的战略，不断开拓国际市场。南航就是其中的一个典型，其努力搭建向欧洲的扇形航线网络与向大洋洲的扇形航线网络，以广州为枢纽点，相互支撑、互相借力，努力打造连接欧洲和大洋洲的“袋鼠航线”——“广州之路”（Canton Route）。

　　“袋鼠航线”作为世界上竞争最激烈的黄金航线之一，一直都由国外航空公司所垄断。但随着南航8月15日正式推出“广州之路”，表明中国航企也在试图打破外国航空公司在“袋鼠航线”上的垄断。

　　“袋鼠航线”究竟是什么航线？为什么吸引如此之多的航企“竞折腰”？ 这条航线在近年来发展新趋势是什么？本报特刊发此文，以飨读者。

　　“袋鼠航线”这个名词由澳大利亚航空1947年注册，意指来往于英国和澳大利亚的客运航线。这个名字的由来不仅仅是因为袋鼠是澳大利亚的特有动物，更是因为当时没有任何一种机型可以直接从英国飞到澳大利亚，运营这条航线都要有至少一个经停站，类似于袋鼠一蹦一跳的动作。

　　澳大利亚和新西兰同许多欧洲国家有着一脉相承的文化和渊源。历史上，由于欧洲公民大量移居澳大利亚和新西兰，同时两地间经济上也有紧密的往来，欧洲联盟是海外向澳大利亚直接投资的最大金主，使欧洲到澳大利亚和新西兰的航线为航空公司带来了可观的利润，“袋鼠航线”由此成为了世界上竞争最激烈的黄金航线之一。现在“袋鼠航线”这个名词也延用在行业中所有来往于欧洲和澳大利亚或新西兰间的客运航线。

加快航权开放步伐

　　1947年，“袋鼠航线”从伦敦出发到达澳大利亚悉尼需要经过6个经停点，飞行时间需55个小时，过夜4晚。如今，由于地缘关系和绕航率的原因，这些航班通常都会选择在东南亚经停一次。由于这条航线受不同国家政府间的航空协议约束，早前经营该航线的航空公司数量并不多。

　　有智慧的航空公司高层在“袋鼠航线”的运营中催生了第六航权的使用。受国际航空自由化的影响，取消对第六航权的限制是航权开放的一个重要方面。

　　早期，传统的两国间双边航空协议对于第六航权这样的“桥梁权”是有所限制的，英国和澳大利亚还曾对第六航权向外国空运企业收取过补偿费。例如马来西亚航空公司利用从英国政府处取得的第三、第四航权，在伦敦和吉隆坡之间开展客货运输服务，同时利用在澳大利亚政府处取得的第三、第四航权，将客货从伦敦经马来西亚运送至澳大利亚。20世纪80年代，当时英国政府就采取了许多手段限制这种实质意义上的第六航权的使用，规定旅客必须要在吉隆坡或其他中间点停留数日，或者马航向英国政府支付每位旅客50英镑的第六航权补偿费等。

　　随着1992年天空开放政策的推行和“枢纽”概念的普及，代码共享航班的增多，使得各国政府对第六航权的限制变得越来越困难，在国际航空市场上利用第六航权开展业务的做法已经相当普遍。

　　目前，大部分航空公司仍是采取第三、第四航权组合型的第六航权。只有新西兰航空、奥地利航空、英国航空、澳大利亚航空以及维珍航空少数几个航空公司，现今在“袋鼠航线”上从出发点到终点都使用同一架飞机并仅使用一个航班号，是真正意义上的使用第六航权。

竞争态势日益白热化

　　“袋鼠航线”的竞争目前已十分激烈，有40多家航空公司都开辟了经过东半球中转、运行大洋洲与欧洲之间的客运航线，瓜分“袋鼠航线”的市场份额。

　　从航线网络上看，星空联盟和寰宇一家两大航空联盟成为了此航线的赢家，新加坡和曼谷机场作为中间点被两大航空联盟设定为此航线的国际转运中心。随着市场的不断变化，新加坡航空公司与阿联酋航空公司成为了此条航线经营者中的翘楚。新加坡航空公司的“袋鼠航线”在新加坡樟宜机场中转，直接与澳航、英航竞争，承运了欧洲14个点经新加坡樟宜机场到达澳大利亚7个点的“袋鼠航线”。阿联酋航空公司的“袋鼠航线”则是将迪拜作为中转点，提供了澳大利亚经迪拜到欧洲31个点的航线。这两家航空公司的成功经营直接导致了澳航在这条航线上市场占有率的减少。除了澳航、新航和阿航外，包括在香港中转运行“袋鼠航线”的国泰航空，以及同样拥有大量宽体机的阿提哈德航空、卡塔尔航空、泰国国际航空、马来西亚航空等一些世界一流的善于利用第六航权的航空公司，也都是此航线的有力竞争者。

　　目前，“袋鼠航线”旅客主要选择的经停站是新加坡樟宜国际机场。在这里，新加坡航空与英国航空—澳大利亚航空联盟之间有着相当激烈的竞争。由于星空联盟也一直专注发展“袋鼠航线”，曼谷国际机场的地位正在逐渐上升。因为英国航空和澳大利亚航空都停止了经停吉隆坡的航班， 导致吉隆坡国际机场在“袋鼠航线”上所占有的分量在逐渐下降，目前仅剩马来西亚航空以及奥地利航空继续经营途经吉隆坡国际机场的“袋鼠航线”。

　　近年来，阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空等其他中东籍航空公司均积极地推广经由中东地区，如迪拜、多哈的中转航班。同时，随着香港开放空域，自2004年12月起，维珍大西洋航空进入这个市场，同时澳大利亚航空也可以经香港飞往伦敦，此举造成其与国泰航空间的直接竞争。新西兰航空也于2006年10月起提供奥克兰经香港去往伦敦的航班。

新机型改变竞争格局

　　在这条黄金航线上，从来不缺乏新型大型飞机的身影，各家航空公司都在尝试使用高端舒适、经济省油和运载能力强的飞机运营并以此挖掘最大化的商业利益。

　　自新航接收全球第一架超大型客机A380并将其投入澳大利亚与伦敦航线后，“袋鼠航线”上的“战争”已经升级。

　　2007年10月25日，空中客车A380航班SQ380由新加坡起程飞往悉尼，此后，新航相继开通了每日1班新加坡——悉尼航线以及每日2班新加坡——伦敦航线，由此开启了“袋鼠航线”的空客A380时代。

　　新航空客A380在“袋鼠航线”上独领风骚的局面很快就被阿联酋航空和澳大利亚航空打破，3家公司在“袋鼠航线”上都使用同一种机型的直接竞争也由此展开。

　　这3家公司在“袋鼠航线”上的主要“战争”发生在空客A380的公务舱。在这里，3家公司选择了略有不同的战略——新航的优势在于渗透市场已经有数月之久，并且提供宽度最大、在天空中可以平躺的公务舱座椅，为1-2-1布局，每名旅客都紧邻通道；阿联酋航空则为企业客户提供了“独自享用的套房”，旅客可以自由地走进过道，每个座椅旁都有一个供个人使用的小型吧台，飞机后方还有一个完整的酒吧；澳大利亚航空则在公务舱中安装了升级的可平躺式睡床，为旅客提供更大的空间，使其感觉更舒适。

　　未来新款的空客和波音客机，将让欧洲和澳大利亚和新西兰间不经停的直飞将不是难事，大洋洲的珀斯将成为最主要的起降点。据业内人士称，2020年交付的波音777-8LX或许将是波音777X概念中三个成员的最后一个（另两个为波音777-8X、波音777-9X）。该飞机最大航程可达到9480海里（17550公里），这个超远航程或将首次使得悉尼至伦敦的“袋鼠航线”无需在东南亚经停。届时至于哪一家航空公司将会在“袋鼠航线”竞争中获胜？时间将会为我们揭晓。

案例分析

从“袋鼠航线”看澳航经营创新

　　澳大利亚最大且历史最悠久，也是全球历史第三悠久的航空公司——澳大利亚航空（Qantas，简称澳航），绰号“飞翔的袋鼠”，曾经屡创佳绩。但近年来，澳航备受争议，有人质疑其面临一系列问题，例如旅客服务问题、员工问题、竞争问题、财务问题甚至管理层问题等。但就是这样一家航空公司，面临变化不断的市场，多年来有一系列的创新做法，例如常旅客计划和成功经营低成本航空公司，而其在“袋鼠航线”上面临巨大的竞争压力所采取的应对措施，尤其值得我们思考和借鉴。

　　近年来，随着航空自由化不断深入发展，各国政府对内放松管制，对外签署天空开放协议，使“袋鼠航线”上的竞争日趋激烈，加上新型远程飞机不断问世，在欧洲和澳大利亚和新西兰间不经停的直飞渐渐不是难事，越来越多的航空公司加入了“袋鼠航线”的竞争。

　　近年来，阿联酋航空及其他中东航空公司均积极地推广经由中东地区，如迪拜的中转航线。而香港也开放空域，自2004年起，维珍大西洋航空进入香港市场，同时开放澳大利亚航空可以经香港飞往伦敦的航权，此举也造成国泰航空与澳大利亚的直接竞争。

　　为了应对日趋激烈的竞争，1998年，澳航与美国航空、英国航空、国泰航空共同创立了寰宇一家联盟，为旅客提供了一个更大的航线网络。其中，“袋鼠航线”是澳大利亚航空英国航空联盟的支柱，为两家航空公司带来不错的收益。

　　但不容置疑的是，传统的航空公司如果仅仅依赖第三、第四航权来增加航班、扩大经营或者经营效益不佳又轻易放弃相关航线的话，路子会越走越窄。1976年，澳航占澳大利亚国际航空运输的市场份额为46%，1996年降至39%， 2001年为35%，而2011年则只有20%。

　　面对这种状况，澳航采取了一系列的创新措施，将自己转变成其总裁阿兰·乔伊斯所说的“组合航空公司”。所谓的“组合航空公司”是包括高价值的常旅客计划，更重要的是设立其著名的低成本航空公司——捷星航空。

　　2011年捷星航空运营收入为26.13亿澳元，税前利润1.69亿澳元。其中国内客运占59%，国际客运占41%；两者对应的运营收入则分别为49%和51%。 更为重要的是，捷星航空已经悄悄地占据了澳大利亚国际航空运输市场份额的10%左右，加上澳大利亚航空本部20%的市场份额，整个集团的国际航空市场份额又回到了2005年30%左右。另外，捷星航空已经成为辨识度很高的特色品牌公司，有很强的竞争力。

　　2011年8月，澳航提出5年改造计划，其中的四大支柱是提升客户服务水平、改善经营、加强亚洲市场开拓、深化联盟效应。虽然涉及“袋鼠航线”问题仍然强调以澳大利亚经停新加坡至伦敦的航线为核心，以经停曼谷和香港的航线为两翼，但减员减成本增效，加大亚洲市场开拓力度已经是其未来五年的工作重点之一。

　　对于澳航总裁阿兰·乔伊斯来说，除了应对眼前的种种困难外，还必须思考未来的发展。他说：“澳航是一家伟大的航空公司，现在也是我们把握机会成为全球性公司的时候。” 但全球性的公司是个大命题，当然澳航可以降低成本，新飞机交付之后可以有更灵活的航线布局，减少开支，但也只是边际效益调整而已，还远远不够达到 “全球性” 的要求。因此，加深和扩大联盟合作，成为未来澳大利亚航空发展的重要工作。

　　笔者认为，当前，美国经济复苏乏力，欧洲深陷债务危机，亚洲地区的经济充满活力，特别是中国经济今年上半年依然保持8%以上的增速，使之成为航空业进一步发展的重要支点。空客公司前任首席执行官恩德斯说过：“到2030年，亚洲旅客占全球航空旅客的比例将从现在的28%升至33%，欧洲则将从目前的27%降至23%，而美国将从目前的27%跌至20%。” 类似“袋鼠航线”这类做法对于中国这样一个幅员辽阔、人口众多的国家来说，或许有很大的发展空间。

　　我国在发展国际航空运输方面有很多优势，特别值得一提的有：一是中国的市场潜力大，需求依然旺盛， 海外旅游和商务活动有增无减；二是国家政策的支持；三是我国民航界发展国际航空运输的坚定信念、潜力和决心。我们要可持续、科学发展国际航空运输，澳航的经验值得借鉴。（特约撰稿人　吴建端）

　　（《中国民航报》）